从伦敦到特拉维夫航程大约3500公里，需要飞行5个小时，而谭振华他们这次乘坐的，就是欧洲航空工业的骄傲——空客A300。
空客A300是世界上首款双发宽体客机，也是空中客车公司投产的第一款客机。由于它采用了大量先进的数字自动化技术，使得这型飞机成为全球首架只需两位飞行员便能驾驶的宽体飞机。
该项目刚发起的时候，只有高卢和西汉斯两国参与，接着荷兰及西班牙也加入了进来，而作为欧洲最重要航空航天大国之一的不列颠却一直在冷眼旁观，直到这飞机的研制工作已经走上了正轨，眼看就要出成果了，且高卢、西汉斯两国对搞成这架飞机下了很大决心，为此甚至不惜废弃了国内的其他客机研制计划，这才终于由当时的霍克·西德利航空工业公司以企业的名义参与进来。
霍克·西德利航空工业公司后来与不列颠航空工业公司合并成为了现在的不列颠宇航公司并顺势继承了空客A300项目，不过在刚开始的时候却也没在这项目上花费太大的精力，毕竟，那时候的“BAC”客机卖的还不错，而空客A300的市场销售却碰见了麻烦，除了两个态度最坚决国家在国家意志的推动下，由高卢航空公司及汉莎航空公司购买了一些飞机以外，基本没别的客户，最凄凉的时候甚至出现了有16架已经制造完毕的飞机却找不到买家，只好将飞机“白尾”停在制造工厂的停机坪上的状况。
前文曾经说过，飞机，特别是大型客机，绝大多数情况下都是接到客户的订单再生产的，而且作为一种资源稀缺的紧俏商品，客机的订购一般都是要排队的，个别热销机型甚至需要排队好几年，所以飞机一般还在生产线上就会在其尾部喷涂上订购了这架飞机的航空公司的标志，而空客A300居然出现了16架“白尾”，可见其市场情况的艰难。
而且，另一家不列颠的著名企业罗罗，居然也十分地不看好空客A300，他们甚至没有参与该款飞机所用发动机的竞标……
直到1977年之后，随着亚洲市场的逐步兴起，且由于亚洲市场不受米国FAA航空条例的管制，比较容易接受双发的宽体客机，而在使用过程中，双发宽体客机的确具有经济性优势，空客才终于迎来了发展的机会。随后米国FAA修改了条例，允许在中远程航线中使用双发飞机，空客终于爆发了，仅1981年一年时间，空客就一举斩获了300架客机及200架意向订单，在迫使波音不得不投入巨资研发767客机加以应对的同时，也终于让一直首鼠两端的不列颠下决心全力投入了空客计划，并竭力争取到了在本国生产、销售A300整机的权利。
而这，也促成了谭振华能以地板价淘换到一条即将被不列颠宇航公司废弃的“BAC”客机生产线。
说起来也是心酸，别人即将淘汰的生产线，对于当前的华夏来说，却是一件绝世珍宝。
谭振华默默地想着这些，而飞机也终于降落在了本古里安机场。
本古里安是以萨最大的国
际机场，始建于1936年，其历史甚至比1948年才正式建国的以萨还要久远，位于以萨第二大城市特拉维夫东南15公里的卢德，而卢德，正是以萨航空工业公司的总部所在地。
这家成立于1953年，也就是以萨建国5年后，成立之初仅有70名员工，最初的工作场地仅仅是机场边一座沙丘的企业，现在已经成长为以萨国防工业中最重要的企业，没有之一。
以萨航空工业公司IAI，原名Bedek航空公司，创始人及第一任总裁为施维默——一位米国籍的犹太人，他在以萨建国之初就移居到此并亲手帮助以萨这个全新的国家建国。在以萨第一任总理本·古里安及当时的国防部总干事希蒙·佩雷斯的支持下，施维默利用他在航空、电子和商业方面的经验及知识为以萨奠定了国防工业最重要的一块基石。
历经三十年的发展，IAI现在已经成长为一个军事工业的巨人，在几乎所有的军工领域都能提供先进的技术和系统，包括航空、航天、陆地、海上、网络及国土安全，而且产业链相当的完整，从最基本的元器件、传感器到子系统、大型全集成体系都能提供完善的解决方案。
可以说，IAI是整个以萨国防工业的中流砥柱。
请注意，这家如此牛逼的企业，在以萨这样一个以浑身充满了商业细胞的犹太人为主体民族建立的国家中独树一帜，它是一家如假包换的正宗国有企业！
IAI公司显然非常重视这次来访的华夏技术代表团，他们派出的接机队伍里包括了现任公司第一副总裁大卫·犹斯金、营销总监卢里亚·布克斯鲍姆及谭振华这一行最主要的目标——IAI旗下专门的雷达及火控系统子公司ELTA系统公司的现任总经理海因里希·诺依曼。
而谭振华这边的人马则清一色的由4014所成员组成——那个什么都不懂的死瘸子居然也以安保人员的身份混了进来，实在让谭振华自己都大跌眼镜。
这些人员双方早已经在往来的日程安排电报及函件中互相有了了解，而让谭振华特别意外的是，他居然在前来接机的队伍中见到了一个熟人——沃纳·迈克尔·布卢门撒尔。
空客A300是世界上首款双发宽体客机，也是空中客车公司投产的第一款客机。由于它采用了大量先进的数字自动化技术，使得这型飞机成为全球首架只需两位飞行员便能驾驶的宽体飞机。
该项目刚发起的时候，只有高卢和西汉斯两国参与，接着荷兰及西班牙也加入了进来，而作为欧洲最重要航空航天大国之一的不列颠却一直在冷眼旁观，直到这飞机的研制工作已经走上了正轨，眼看就要出成果了，且高卢、西汉斯两国对搞成这架飞机下了很大决心，为此甚至不惜废弃了国内的其他客机研制计划，这才终于由当时的霍克·西德利航空工业公司以企业的名义参与进来。
霍克·西德利航空工业公司后来与不列颠航空工业公司合并成为了现在的不列颠宇航公司并顺势继承了空客A300项目，不过在刚开始的时候却也没在这项目上花费太大的精力，毕竟，那时候的“BAC”客机卖的还不错，而空客A300的市场销售却碰见了麻烦，除了两个态度最坚决国家在国家意志的推动下，由高卢航空公司及汉莎航空公司购买了一些飞机以外，基本没别的客户，最凄凉的时候甚至出现了有16架已经制造完毕的飞机却找不到买家，只好将飞机“白尾”停在制造工厂的停机坪上的状况。
前文曾经说过，飞机，特别是大型客机，绝大多数情况下都是接到客户的订单再生产的，而且作为一种资源稀缺的紧俏商品，客机的订购一般都是要排队的，个别热销机型甚至需要排队好几年，所以飞机一般还在生产线上就会在其尾部喷涂上订购了这架飞机的航空公司的标志，而空客A300居然出现了16架“白尾”，可见其市场情况的艰难。
而且，另一家不列颠的著名企业罗罗，居然也十分地不看好空客A300，他们甚至没有参与该款飞机所用发动机的竞标……
直到1977年之后，随着亚洲市场的逐步兴起，且由于亚洲市场不受米国FAA航空条例的管制，比较容易接受双发的宽体客机，而在使用过程中，双发宽体客机的确具有经济性优势，空客才终于迎来了发展的机会。随后米国FAA修改了条例，允许在中远程航线中使用双发飞机，空客终于爆发了，仅1981年一年时间，空客就一举斩获了300架客机及200架意向订单，在迫使波音不得不投入巨资研发767客机加以应对的同时，也终于让一直首鼠两端的不列颠下决心全力投入了空客计划，并竭力争取到了在本国生产、销售A300整机的权利。
而这，也促成了谭振华能以地板价淘换到一条即将被不列颠宇航公司废弃的“BAC”客机生产线。
说起来也是心酸，别人即将淘汰的生产线，对于当前的华夏来说，却是一件绝世珍宝。
谭振华默默地想着这些，而飞机也终于降落在了本古里安机场。
本古里安是以萨最大的国
际机场，始建于1936年，其历史甚至比1948年才正式建国的以萨还要久远，位于以萨第二大城市特拉维夫东南15公里的卢德，而卢德，正是以萨航空工业公司的总部所在地。
这家成立于1953年，也就是以萨建国5年后，成立之初仅有70名员工，最初的工作场地仅仅是机场边一座沙丘的企业，现在已经成长为以萨国防工业中最重要的企业，没有之一。
以萨航空工业公司IAI，原名Bedek航空公司，创始人及第一任总裁为施维默——一位米国籍的犹太人，他在以萨建国之初就移居到此并亲手帮助以萨这个全新的国家建国。在以萨第一任总理本·古里安及当时的国防部总干事希蒙·佩雷斯的支持下，施维默利用他在航空、电子和商业方面的经验及知识为以萨奠定了国防工业最重要的一块基石。
历经三十年的发展，IAI现在已经成长为一个军事工业的巨人，在几乎所有的军工领域都能提供先进的技术和系统，包括航空、航天、陆地、海上、网络及国土安全，而且产业链相当的完整，从最基本的元器件、传感器到子系统、大型全集成体系都能提供完善的解决方案。
可以说，IAI是整个以萨国防工业的中流砥柱。
请注意，这家如此牛逼的企业，在以萨这样一个以浑身充满了商业细胞的犹太人为主体民族建立的国家中独树一帜，它是一家如假包换的正宗国有企业！
IAI公司显然非常重视这次来访的华夏技术代表团，他们派出的接机队伍里包括了现任公司第一副总裁大卫·犹斯金、营销总监卢里亚·布克斯鲍姆及谭振华这一行最主要的目标——IAI旗下专门的雷达及火控系统子公司ELTA系统公司的现任总经理海因里希·诺依曼。
而谭振华这边的人马则清一色的由4014所成员组成——那个什么都不懂的死瘸子居然也以安保人员的身份混了进来，实在让谭振华自己都大跌眼镜。
这些人员双方早已经在往来的日程安排电报及函件中互相有了了解，而让谭振华特别意外的是，他居然在前来接机的队伍中见到了一个熟人——沃纳·迈克尔·布卢门撒尔。