谭振华不属猴，他属龙，这是确凿无疑的事实，有他老爸老妈的强力证明。
既然是龙，则能大能小，能升能隐；大则翱翔九天之上，可做惊雷一击；小则隐介藏形，可窥幽探秘；升则飞腾于宇宙之间，隐则潜伏于波涛之内。
金陵船厂即将开工建造的大船，是谭振华筹划中，追波逐浪的开始，而接下来，他要追求的，自然是翱翔于九天之上。
魔都，华夏商飞。
今天是个好日子！
一架漂亮的C919客机缓缓启动了引擎，在无数人的注视中，昂首跃入了蓝天，接着，在天上执行了大约半个小时的飞行表演，随即平稳地降落在虹桥机场，而机场方面给了这架客机最高的礼遇——过水门，两道高压水柱在空中交错，溅射的水雾弥散开来，在阳光下折射出一道七彩的霓虹，C919穿过了这道彩虹门，也宣告着它迈出了正式商用的第一步！
是的，就在今天，1993年3月16日，华夏首架自主研制的干线客机C919在经过了2年多的适航飞行测试后，获得了民航总局颁发的许可证，“港龙航空”作为这架飞机的启动客户，今天，将接收第一架客机加入机队！
对于一架客机来说，从首飞到拿证，居然仅仅经过了不到3年的时间，这在华夏历史上是绝无仅有的，在这其中，张振中起到了非常关键的作用，他以他丰富的经验、人脉，帮助华夏商飞制定了一整套先进的质量管理规范化流程，也引进了一批富有经验的人才，这些人大都是“麦道”公司民机部门的前员工，在“麦道”的民机部门被波音收购之后，在新公司受到了排挤而被张振中重新招揽，为此，华夏商飞还专门在米国洛杉矶新建了一个研发中心，这些人的加入，使得C919的研制工作，从一开始就遵循了FAA的标准和流程，标准化工作的制度和思想从一开始就被当成最重要的公司法则而被贯彻始终。
可不能小看这些看不见摸不着的标准和流程的巨大作用，正是因为华夏商飞将贯彻执行这套标准和流程当成了绝对必须遵照执行的圭臬，才有了2年多时间便能交付首架客机的壮举。
其实2年多的拿证时间对华夏商飞是极为高效和迅速的了，但对国际民航客机制造企业来说，这个效率也只能算一般，比如，波音公司的767客机首飞时间是1981年9月26日，仅仅10个月后的1982年7月就拿到了FAA颁发的型号合格证，同年9月首架客机交付客户，并于同年12月首次用作商业飞行。
在这里，咱们也不得不赞一声米帝，作为全球航空业最发达的国家，FAA制定的标准详尽、科学而细致，堪称业界典范，欧洲乃至全世界的民用航空器适航标准均大量套用这份文件，部分国家和地区干脆就直接拿来采用或者干脆以是否获得FAA的适航证书为批准民用航空器能否在本国上空飞行的依据，华夏民航在制定本国标准的过程中也拿它进行了大量的参考。
正因此，C919获得了华夏民航的适航证书，其实也表明，这架飞机事实上已经达到了FAA的适航标准，只不过，想要获得米国人的证书，还有大量的工作要做，而这些工作在很大程度上并不仅仅是飞机本身的问题。
不过呢，在本时空，这项工作的进程相比另一个时空，其难度要稍微低一些，这不仅仅是因为，C919在研制的过程中，大量采用了米国及其他西方国家相关公司研制的分系统，捆绑了诸多西方公司的利益，更因为，华夏民航总局的手中，此时握有更多的谈判筹码。
在本时空，从80年代中期开始，除了继续运营70年代采购的一批波音707客机之外，华夏民航就一直在采购不列颠授权、华夏本土制造的“BAC”客机来充实本国机队，逐步替换掉老旧的前苏俄“伊尔18”、不列颠“子爵”、“三叉戟”等老旧飞机，除了因国际长程航线需要而购买了数量不多的波音747和空客310之外，可以说，华夏国内航线上运营的飞机，几乎要被“BAC”这型飞机给垄断了，迄今为止，仅仅一个华夏民航系统，华夏商飞就已经交付了超过200架客机，而C919的预先订单，也已经超过了百架之多！
而另一个现实就是，随着改开的一步步深入，以及某个妖孽在各个领域掀起的风浪、制造的成功经验、起到的表率作用，以及他似有意似无意地拉动着华夏在即将面临各个大坑小坑之前及时转弯规避的行动，导致华夏当前的经济活力正在被越来越快地激发出来，在本时空，1993年的华夏，其经济实力远甚于另一个时空！
这些，都导致了华夏对民用航空运输能力的需求，提前多年到了爆发的边缘。
这么大的市场，对全球的航空制造业来说，都必然是垂涎三尺的，尤其对这个市场中的两大巨头波音和空客来说，更是欲得之而后甘。
关于市场准入的谈判，其实一直都在进行，华夏民航管理局CAAC从1990年初就开始与米国航空管理局FAA和欧洲联合航空管理局JAA讨论标准互认的问题，只不过呢，在谈判开始的前两年，正是国际风云变化最剧烈的两年，也是西方世界对华政策大转向的两年，所以，这个谈判的进展十分有限。
对此，华夏民航管理总局一点也不着急，这就是手中有牌的好处了，反正，咱家有自行制造的，能满足国内航线用途的客机，你们米国和欧共体不肯放开市场也就别指望我们华夏放开市场，大家耗着呗！
只不过呢，这继续耗下去，时间在谁这边，恐怕就难说了！
既然是龙，则能大能小，能升能隐；大则翱翔九天之上，可做惊雷一击；小则隐介藏形，可窥幽探秘；升则飞腾于宇宙之间，隐则潜伏于波涛之内。
金陵船厂即将开工建造的大船，是谭振华筹划中，追波逐浪的开始，而接下来，他要追求的，自然是翱翔于九天之上。
魔都，华夏商飞。
今天是个好日子！
一架漂亮的C919客机缓缓启动了引擎，在无数人的注视中，昂首跃入了蓝天，接着，在天上执行了大约半个小时的飞行表演，随即平稳地降落在虹桥机场，而机场方面给了这架客机最高的礼遇——过水门，两道高压水柱在空中交错，溅射的水雾弥散开来，在阳光下折射出一道七彩的霓虹，C919穿过了这道彩虹门，也宣告着它迈出了正式商用的第一步！
是的，就在今天，1993年3月16日，华夏首架自主研制的干线客机C919在经过了2年多的适航飞行测试后，获得了民航总局颁发的许可证，“港龙航空”作为这架飞机的启动客户，今天，将接收第一架客机加入机队！
对于一架客机来说，从首飞到拿证，居然仅仅经过了不到3年的时间，这在华夏历史上是绝无仅有的，在这其中，张振中起到了非常关键的作用，他以他丰富的经验、人脉，帮助华夏商飞制定了一整套先进的质量管理规范化流程，也引进了一批富有经验的人才，这些人大都是“麦道”公司民机部门的前员工，在“麦道”的民机部门被波音收购之后，在新公司受到了排挤而被张振中重新招揽，为此，华夏商飞还专门在米国洛杉矶新建了一个研发中心，这些人的加入，使得C919的研制工作，从一开始就遵循了FAA的标准和流程，标准化工作的制度和思想从一开始就被当成最重要的公司法则而被贯彻始终。
可不能小看这些看不见摸不着的标准和流程的巨大作用，正是因为华夏商飞将贯彻执行这套标准和流程当成了绝对必须遵照执行的圭臬，才有了2年多时间便能交付首架客机的壮举。
其实2年多的拿证时间对华夏商飞是极为高效和迅速的了，但对国际民航客机制造企业来说，这个效率也只能算一般，比如，波音公司的767客机首飞时间是1981年9月26日，仅仅10个月后的1982年7月就拿到了FAA颁发的型号合格证，同年9月首架客机交付客户，并于同年12月首次用作商业飞行。
在这里，咱们也不得不赞一声米帝，作为全球航空业最发达的国家，FAA制定的标准详尽、科学而细致，堪称业界典范，欧洲乃至全世界的民用航空器适航标准均大量套用这份文件，部分国家和地区干脆就直接拿来采用或者干脆以是否获得FAA的适航证书为批准民用航空器能否在本国上空飞行的依据，华夏民航在制定本国标准的过程中也拿它进行了大量的参考。
正因此，C919获得了华夏民航的适航证书，其实也表明，这架飞机事实上已经达到了FAA的适航标准，只不过，想要获得米国人的证书，还有大量的工作要做，而这些工作在很大程度上并不仅仅是飞机本身的问题。
不过呢，在本时空，这项工作的进程相比另一个时空，其难度要稍微低一些，这不仅仅是因为，C919在研制的过程中，大量采用了米国及其他西方国家相关公司研制的分系统，捆绑了诸多西方公司的利益，更因为，华夏民航总局的手中，此时握有更多的谈判筹码。
在本时空，从80年代中期开始，除了继续运营70年代采购的一批波音707客机之外，华夏民航就一直在采购不列颠授权、华夏本土制造的“BAC”客机来充实本国机队，逐步替换掉老旧的前苏俄“伊尔18”、不列颠“子爵”、“三叉戟”等老旧飞机，除了因国际长程航线需要而购买了数量不多的波音747和空客310之外，可以说，华夏国内航线上运营的飞机，几乎要被“BAC”这型飞机给垄断了，迄今为止，仅仅一个华夏民航系统，华夏商飞就已经交付了超过200架客机，而C919的预先订单，也已经超过了百架之多！
而另一个现实就是，随着改开的一步步深入，以及某个妖孽在各个领域掀起的风浪、制造的成功经验、起到的表率作用，以及他似有意似无意地拉动着华夏在即将面临各个大坑小坑之前及时转弯规避的行动，导致华夏当前的经济活力正在被越来越快地激发出来，在本时空，1993年的华夏，其经济实力远甚于另一个时空！
这些，都导致了华夏对民用航空运输能力的需求，提前多年到了爆发的边缘。
这么大的市场，对全球的航空制造业来说，都必然是垂涎三尺的，尤其对这个市场中的两大巨头波音和空客来说，更是欲得之而后甘。
关于市场准入的谈判，其实一直都在进行，华夏民航管理局CAAC从1990年初就开始与米国航空管理局FAA和欧洲联合航空管理局JAA讨论标准互认的问题，只不过呢，在谈判开始的前两年，正是国际风云变化最剧烈的两年，也是西方世界对华政策大转向的两年，所以，这个谈判的进展十分有限。
对此，华夏民航管理总局一点也不着急，这就是手中有牌的好处了，反正，咱家有自行制造的，能满足国内航线用途的客机，你们米国和欧共体不肯放开市场也就别指望我们华夏放开市场，大家耗着呗！
只不过呢，这继续耗下去，时间在谁这边，恐怕就难说了！